彼得·羅林森繼續(xù)闡述自己的觀點(diǎn)：“相較于Roadster，ModelS用上了雙電機(jī)和四驅(qū)架構(gòu)，續(xù)航能力也沒得到太明顯的提升。

在我看來，這款車起碼要達(dá)到500公里以上才能談成功，這是一個(gè)比較接近C級(jí)豪華轎車的續(xù)航里程。

Roadster道路測(cè)試是400公里的續(xù)航里程，但用戶在使用過程中反饋，只能跑300公里。

考慮到每個(gè)用戶的駕駛習(xí)慣、路面復(fù)雜情況，ModelS即使路況測(cè)試能達(dá)到500公里續(xù)航，用戶在實(shí)際使用過程中可能只能跑400公里。

如果比這還少，就相當(dāng)不方便了。

我們這款四門五座轎跑是想打入更下沉市場(chǎng)的，面對(duì)的用戶也不再是獵奇的富豪和科技發(fā)燒友，而是真正的汽車消費(fèi)者，他們對(duì)性價(jià)比看的更重?！?br/>
夏景行輕輕點(diǎn)頭，“不錯(cuò)，加速性能和續(xù)航里程都得提升，除了電機(jī)上面想辦法進(jìn)行突破以外，電池和電控系統(tǒng)呢？”???.

彼得·羅林森微笑道：“這正是我接下來想說的，除了電機(jī)方案還需要進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證和再突破以外，三電中的另外兩電同樣問題多多。

比如說電池，我們目前仍然在使用松下提供的18650型號(hào)圓柱鋰電池，計(jì)劃打造60、70、85KWh/千瓦時(shí)三種質(zhì)量能量密度規(guī)格的汽車。

通過公式我們就可以看出，電池對(duì)車輛續(xù)航里程的影響，決定因素是電池系統(tǒng)的能量密度和電池系統(tǒng)的總體重量。

此外，電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置也會(huì)對(duì)能量密度造成影響。

不過由于汽車底盤我們重新設(shè)計(jì)過，電池組得以平坦的鋪在上面，擴(kuò)大了體積，現(xiàn)階段來說，已經(jīng)達(dá)到了最佳。

電池系統(tǒng)的重量是0.6噸，占到了整車2.1噸重量的四分之一還要多，暫時(shí)來說，也減無可減。

唯一能想辦法提升能量密度的地方就是電芯正負(fù)極材料了，比如在正極材料上提高鎳的比例，在負(fù)極材料中使用硅碳，這些都是行業(yè)里正在探索的方向。

松下圓柱電池使用的是NCA材料，即鎳鈷鋁，此外還有鎳鈷錳NCM材料電池，兩者都屬于三元鋰電池方向下的不同研究路線，只是正極材料不同。

磷酸鐵鋰電池的安全性更高，且不使用貴金屬鈷，成本較低，但能量密度也較低，因此在體積和質(zhì)量更大的客車上的應(yīng)用更廣，中國的比亞迪在這個(gè)領(lǐng)域造詣?shì)^深。

三元鋰電池因?yàn)槟芰棵芏雀?，所以是空間有限的轎車最佳選擇，缺點(diǎn)就是遇到極端的碰撞事故，電池短路容易導(dǎo)致起火。

而磷酸鐵鋰的材料遇到短路則不會(huì)燃燒，它的耐高溫性能比三元鋰電池優(yōu)越的多。